“La construcción de un puerto seco en General Güemes es el futuro”

La vasta experiencia de Agustín Barletti sobre transporte, comercio exterior y logística hace que su opinión sea más que autorizada para analizar los últimos anuncios de inversión en materia ferroviaria que hace una semana hicieron en la capital salteña el gobernador Gustavo Sáenz y el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, junto al presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa. Se anunció la reactivación de las obras de reconstrucción de vías del Belgrano Cargas y la construcción de puerto seco en General Güemes.
Barletti es abogado, tiene un doctorado en la Sorbona y desde 1998 es editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista.

¿Los salteños nos podemos entusiasmar con los anuncios que se hicieron la semana pasada?
Hay dos cosas para entusiasmarse. Primero el Belgrano Cargas, pero además me parece que es clave la inversión que se anunció de mil millones de pesos en la creación de un nodo logístico multimodal que va a estar en General Güemes. El Ferrocarril Belgrano junto con la hidrovía navegable del Paraná son las arterias logísticas más importantes de la Argentina. El Belgrano Cargas arranca en Buenos Aires, recorre todos los puertos de Santa Fe, va por Santiago del Estero, Tucumán, Chaco, Formosa, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy. Es como una columna vertebral de la producción. Fijate hasta qué punto el Ferrocarril Belgrano es importante que en los 90, en la época de Menem, cuando se hicieron todas las privatizaciones, Domingo Cavallo, en esa fiebre privatizadora, no se animó a privatizar el ramal que va al norte porque lo vio tan estratégico que dijo que esto tiene que estar en manos del Estado. Y Salta está bendecida en el sentido que tiene el ramal C14 y el C13.

El C14 es estratégico por su conexión a Chile…
El C14 es lo más viable que hay para concretar lo que es un corredor bioceánico. Ese ramal es una obra que tiene ribetes épicos y hasta te diría románticos. Esa obra está enlazada con la historia Argentina. Tardó 40 años en hacerse, la imaginó Yrigoyen y la terminó Perón. En la época del 20 había un diputado salteño que se llamaba Manuel Alvarado, quien en sus debates ya decía que desde Salta se podía exportar hacia los mercados asiáticos. Hay que sumar que la célebre escultora Lola Mora participó en el proyecto de construcción para elegir los paisajes más lindos por donde tenía que ir el ferrocarril. Entonces, si hoy se realizan las obras de mantenimiento, que son las que pidió el gobernador de Salta, tendríamos la posibilidad de llevar un millón de toneladas de cargas por año hacia Chile por el C14. Y si se logra hacer algunas obras complementarias en la parte de los zigzag del ramal, para extender sus extremos, se podría llegar a transportar 2.700.000 toneladas de carga al año. El Ferrocarril Belgrano llega a Chile y ahí se conecta con Ferronor y de ahí se llega a los puertos de Antofagasta, al megapuerto de Mejillones y llegás a Iquique, que tiene zona franca. Y si se va al este, se puede conectar a Salta con el racimo de terminales privadas de Rosafé, de toda la parte de Rosario, que va desde Arroyo Seco a Timbúes, que ahí es donde se produce el procesamiento de soja más importante del mundo, y además se llegaría al Puerto de Barranqueras en el Chaco, para embarcar por la hidrovía. Son muchas posibilidades y el corazón de todo ese nudo logístico es Salta.

Es curioso que en todos los proyectos que se vienen anunciando para el Belgrano Cargas quedé afuera el C14, cuyo ramal ahora está abandonado y solo se utiliza una pequeña parte para el Tren a las Nubes entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla…
Es una locura eso. El primer ferrocarril que corrió en la Argentina, que fue La Porteña, en 1857, en algún momento llegó a correr a 42 kilómetros por hora. Hoy hay tramos del Ferrocarril Belgrano que van a 20 kilómetros por hora, para tener una magnitud del atraso y de lo que hemos perdido. Pero creo que en este caso, por lo que vi de los anuncios del gobernador y el ministro de Transporte (Mario Meoni), hay una decisión política muy fuerte en la Provincia para poder avanzar con las obras que hay que realizar. En el C14 hay que hacer obras de mantenimiento.

Y en esos anuncios algo muy importante fue la creación de un puerto seco en General Güemes…
Eso es el futuro. Hay que pensar que ahí se va a armar un nodo logístico multimodal, un puerto seco, donde habrá una playa de transferencia del camión al ferrocarril, con un depósito y movimiento de contenedores, depósitos fiscales privados y se va a ampliar la administración de la Aduana. Eso va a generar un movimiento de cargas colosal y, por supuesto, muchísimos puestos de trabajo y calificados. Muchas veces se habla del lobby del camión cuando se hace una obra del ferrocarril, pero la clave es que no hay que competir contra el camión sino contra el camino, que es diferente. Al camionero no le resulta un negocio hacer un viaje desde Salta hasta San Pablo (Brasil), por ejemplo. A él le conviene hacer en vez de ese viaje varios viajes de 20 o 30 kilómetros en los que va a ganar mucha más plata y va llegar a la noche a dormir a su casa. Para las distancias más largas está el ferrocarril, porque si no hoy se tiene un flete de camión de Mendoza a Buenos Aires que es más caro que el flete marítimo de Buenos Aires a Hong Kong. Otro ejemplo: en Balcarce, Mar del Plata, hay una producción de papas fritas que se exportan a San Pablo y esa producción se lleva, por 2.700 kilómetros, con un camión refrigerado, cuando tienen el puerto de Mar del Plata al lado. El sistema logístico de la Argentina es un despropósito en la actualidad, es por eso que el nodo logístico de Salta estoy seguro que va a entusiasmar a los exportadores y agentes logísticos para operar ahí.

Por qué pensás que se desinvirtió en el tren, ahí cientos de teorías, una es la que mencionaste sobre la influencia del sindicato de camioneros y después hay otras como el lobby de la industria del caucho…
Tuvimos varias cosas, hubo problemas de muchos lobbys. El ferrocarril de alguna manera sufrió las políticas erráticas de la Argentina. Durante los 40, el tendido ferroviario en el país era superior al de toda la región y después vinieron los temas políticos, lo que fue en su momento la estatización de los ferrocarriles, convengamos que el Estado nunca ha sido un buen administrador. Después la empresa Ferrocarriles Argentinos terminó siendo en un momento un lugar donde se llenaba de puestos políticos, la empresa a fines de los 80 debía funcionar con 35 o 40 mil empleados, pero llegó a tener 106 mil y a partir de ahí hubo un programa de desinversión. En la época de Frondizi estuvo el plan Larkin, que fue un programa de recorte tremendo, luego el presidente Illia volvió a retomar la política ferroviaria, pero vino el golpe del 66 y no lo dejaron. Entonces todo tuvo que ver con la falta de continuidad institucional del país. Es un gran cóctel sumado a lo que dijiste sobre el lobby del caucho y el de las inversiones en rutas. En Estado Unidos en un momento el ferrocarril también se fue dejando y ahora está volviendo con una fuerza tremenda como modo de transporte, porque el ferrocarril ocupa menos suelo, contamina menos, una formación ferroviaria es equivalente a 200 camiones, hay mucha más seguridad y eso lo está viendo Estados Unidos. Lo que pasa es que nosotros a esto le sumamos la falta de continuidad de políticas de Estado y una administración pública que usó al ferrocarril como un lugar en donde poner empleados.

En base a su experiencia y mirada más global del tema ferroviario, qué nos puede decir del material chino que se está importando para la reconstrucción del Belgrano Cargas. ¿Son productos de calidad?
La realidad es que todo fue comprado con unos préstamos a una tasa muy blanda de China, pero no es que China está financiando a Argentina, sino a la industria del país asiático. China da una financiación a largo plazo, con tasas bajas de interés, pero con una condición: tenés que comprar ahí. No es que con el préstamo se puede comprar material rodante a Suecia. Se está como cautivo de una situación. Sé que hubo varias quejas con respecto a algún material importado. Creo que la industria argentina ferroviaria, a pesar de todos los golpes que hubo, tiene talleres que están intactos. La industria argentina está en capacidad, sin dudas, de asumir el desafío de material ferroviario. Lo ideal sería apoyarse en nuestra industria, importar quizás algún motor o algo que falte. Hay una industria naval muy fuerte en el país que está en capacidad de fabricar los vagones tolva, para portar contenedores, hay muchísimos astilleros que lo pueden hacer en Argentina.

Fonte: El tribuna